告别2019回眸汽车圈四大告别瞬间

  这一年,原神龙汽车董事长安铁成当初应该没想到,会以这样的方式与他的车企生涯告别。

  这一年,在菲克集团打拼超过10年,曾经的菲克“女王”郑杰,转身离开汽车界,成为华住“船长”郑洁。

  如果说“新四化”是汽车的光明未来,那么现在无疑是抢占入场券的前夜。告别了车市的“明媚时代”,这个前夜寒风凌冽。销量连续下行成为2019年的主旋律。也是在这一年,在市场上打得头破血流的汽车巨头,开始抱团取暖,组建各自的朋友圈。

  “冬天已经到了!”在2019中国汽车产业峰会上,在谈到新能源车市时,小鹏汽车创始人兼董事长何小鹏发出如此感叹。

  今年上半年,我国新能源车市仍在高歌猛进。中汽协数据显示,我国新能源车今年1月-5月的销量一直处于同比正增长,6月份达到15.2万辆的顶峰。到7月,销量突然“腰斩”。

  就如同国足一直被喊限薪,一直用补贴“鼓励”消费者购车的市场培育政策,终究不是长久之策。

  如果说足协发布的“限薪令”有点被迫的味道,那新能源车补贴政策退坡则是早已确定的事实。

  仍在培育期的新能源车市场,如同被大人搀扶的小孩,虽然放手后会走得慢些,但终能学会自己走路。

  “新能源汽车市场已由政策单轮驱动转变为政策和市场双轮驱动。”12月27日,比亚迪方面向时代财经表示。

  2019年6月新能源补贴退坡,一下来了个销量“五连跌”,众多新能源车企遭遇阵痛。

  11月,我国新能源汽车销量为9.5万辆,同比大降43.7%。这已经是今年6月补贴退坡之后,自7月份以来的“五连跌”,与从1月份的152.6%的同比增速相比,反差巨大。

  正如中国汽车流通协会副秘书长罗磊向时代财经表示,过去新能源车很多销量,其实都被主机厂通过投入共享出行等方式来带动。“现在的新能源车销量虽然降了下来,但更接近于消费者真实需求,过去的数据是‘伪数据’。”

  “明年对合众来说压力山大,唯有拼死而战、向死而生。”2019广州车展期间,浙江合众新能源汽车公司总裁张勇向时代财经谈起新能源车现状时,用生存之战来形容。

  股价缩水、融资不顺,经历太多的风雨与波折,蔚来创始人李斌甚至被媒体称为“2019年最惨的人”。

  不仅是特斯拉。如果说过去几年,外资车企的动作慢了一些,那么今年以来,丰田、大众、本田、奔驰、宝马……几乎所有各大外资车企最新电动车隆重登场,正面厮杀已再所难免。

  “我们自己生产轿车,华夏得利,中国人得利,就叫它夏利吧!”时任天津市长的说道。

  对于夏利名字的来历,一直流传着这样的说法。彼时,是1986年,在天津夏利工厂的车间里,第一台红色两缸小轿车下线。

  曾经是连续18年全国销量冠军,首辆出口美国的国产车,夏利过去的名气之大,有国民“神车”的美誉,与桑塔纳、捷达与富康这“老三样”并称“四大金刚”。

  据说,“老炮儿”冯小刚就是开着夏利追到的徐帆。赵本山出道后,买的第一辆汽车就是夏利。

  更不用说老百姓,10万块的车价,虽然在当时也不便宜,但总比大众桑塔纳、捷达容易够得着。彼时,夏利就像一种身份象征,一种情怀。“先富起来”的那一批人,也以买得到夏利为荣。

  然而12月23日,一汽夏利连发14款公告,宣告其与中铁物晟科技发展有限公司的资产重组方案获得董事会及监事会批准。这意味着,过去数年已经不再生产新车,一直靠“卖卖卖”保壳续命的一汽夏利,终于宣告将告别A股,不复存在。

  如果说夏利的彻底退出,让过去几代中国人向过去的情怀说了声再见,那么甲壳虫的停产,更让全球粉丝叹息不已。

  墨西哥当地时间7月10日,最后一辆甲壳虫车型在墨西哥Puebla工厂下线年生产、历经三代设计的甲壳虫车型将正式停产。

  81年里,甲壳虫创下了超过2150万辆的总销量,它的经典成为一种情怀的象征。

  在2019法兰克福车展上,一众媒体成了见证人。基于FAAR前驱平台打造宝马全新一代1系正式发布。这不仅代表了宝马1系就此告别后驱,也宣布了车坛中后驱“小钢炮”车型正式绝种。

  成都车展正式开始预售全新马自达3昂克赛拉,结果只销售三厢Sedan车型,经典的两厢版本缺席国内市场。以销量为导向,厂家当然会作出正确的选择。只是一众马自达迷们,自从在市场上又少了一款有个性化标签的车型。

  还有锐志和皇冠的停产,前者意味着市场上再无普通品牌V6发动机后驱中型轿车,后者则代表30万级别的后驱中大型轿车只剩下红旗H7和起亚斯汀格。

  没有技术、不注重研发,再经典、再有情怀的车型也终将老去。车市“寒冬”里,那些有技术情结的车企,亦无可避免地向主导销量的大众化市场低头。

  “不知该怎么办?”28岁的汽车传统研发工程师徐海东(化名)才工作不到3年,在这最应该奋斗的年纪,却陷入了迷茫。“公司业绩越来越差,不知道什么时候就裁员倒闭。想跳槽却没有门路,基本只招更资深的工程师,或者是电动化数字化岗位。”

  2015年,刚刚走出校园的徐海东加入一汽海马汽车有限公司。原本想着3年跳槽工资翻倍,前途可期,谁知原来炙手可热的传统汽车工程师,如今却无门可入。

  “新四化”无疑是汽车行业光明的未来,但在变革的浪潮下,汽车人才需求已发生天翻地覆的变化。在“春天”到来之前,裁员潮率先扑面而来。

  2019年尾声,全球范围内的车企裁员风波渐入高潮。在过去两个月里,奥迪宣布2025年前将裁员9500人,戴姆勒宣布未来两年裁员至少1万人。此前,包括宝马、通用、日产等国际一线车企均发布裁员计划。

  车企掀起“潮员潮”,是削减成本;另一面,则是增加智电化的研发预算,以及对电气化等科技人才的需求。

  于是在车市中,就出现了这样一个景观:车企一边在裁员,一边也在招聘;一边在市场中拼杀,另一边也在抱团取暖。

  2019年10月31日,汽车业界突然曝出一个大新闻:FCA与PSA宣布合并。直到12月双方正式确认合并,从此诞生了一个年销量达870万辆的全球第四大汽车集团。

  就在海外汽车巨头联姻之际,国内两大车企巨头——上汽与广汽集团也在12月突然宣布“牵手”。

  据位参会人士讲述:“陈虹和曾庆洪面对面,不像竞争对手,倒像老朋友,好久没见上汽和广汽两大掌门人这么开怀。”

  上汽、广汽联姻是两大汽车集团的首次合作。作为中国市场头部企业,这样的一次深化合作更像是一种“汽车新四化走向抱团时代”的行业信号。

  无论是强强联合还是报团取暖,在面对“新四化”这个吞金巨兽面前,没有车企能够独善其身。

  可以预见,单打独斗已成为过去时,抱团探索、联盟对抗将成为新的汽车竞争格局。

  12月30日,在2019年全国商务工作会议司局负责人系列吹风会上,商务部市场建设司副司长胡剑萍表示,预计全年中国新车销量可能达到2600万辆,同比下降7%-8%。

  这意味着,中国的汽车在快速普及的阶段已经基本结束,汽车市场由增量市场向存量市场转变。

  2019年,国内有两位知名汽车人以不同的方式转身离场,也成为一个时代的缩影。

  2008年,由美国引发的金融危机席卷全球,中国汽车市场也在经历寒冬。也是在这一年,在中国汽车行业有名的“铿锵玫瑰”郑杰进入克莱斯勒。

  2008年到2018年,从938万辆增长到2808.1万辆,连续10年蝉联全球第一,是中国汽车行业飞速发展的“黄金十年”。

  不过对于郑杰而言,当时她面对的还是一个负债已经超过100亿美元、濒临破产母公司。如同她自己所言:“这个公司差到不能再差了,还能怎么差呢?”

  选择留下来的郑杰,很快就展露出她对中国车市的深刻理解与执行力。在郑杰主导期间,Jeep品牌终于实现国产化,并迎来了新的高峰——2016年,广汽菲克达到了18万台销量;2017年,广汽菲克实现销量22.2万辆。2018年,Jeep品牌在华累计用户突破百万辆。

  甚而,作为首位跻身全球汽车集团最高管理层的中国女高管郑杰,也在今年3月离开了汽车界,转投酒店业。

  曾在一汽集团从业33年的安铁成,期间最大的成就,莫过于2005-2013年期间内,主导一汽-大众把产销规模从25万台提升到130万台级别。

  再加上他在合资、自主都干过的资历,安铁成在2017年6月“空降”神龙汽车,一时间被媒体冠以“神龙救世主”、“救火队长”之名。

  然而2年后,安铁成还没能证明自己,就被调任中汽中心。神龙给他的时间,只有两年多。

  如果再给半年时间,安铁成能否为神龙力挽狂澜?郑杰能否为广菲克带来转机?可惜没有如果。在车市寒冬中,留给每个人回旋的时间都不多了。